First let’s do motor fuels. Like about half of the states in the USA, Utah has a requirement in the state constitution (article XIII, section 5(6)) that revenue from taxes on motor gasoline and on-road diesel have go into a highway fund that can be used only for road construction and maintenance. Our measure meets this requirement by putting the revenue from the carbon tax on motor fuels into the highway fund. At the same time, it takes out of the highway fund a roughly equivalent amount of sales tax revenue that is currently being used to subsidize the highway fund. More specifically, “roughly equivalent” means 95%: for every $100 in carbon tax revenue going into the highway fund, $95 in sales tax revenue comes out of the highway fund to be used for air quality improvements, rural economic development, and offsetting tax reductions.

The net impact on the highway fund will be modest: the large amount of carbon tax revenue going into the highway fund will be mostly offset by a large amount of sales tax revenue coming out of the highway fund. That leaves two smaller impacts that will also mostly offset each other: (1) a modest increase in highway fund revenue because only 95% of the carbon tax revenue going into the highway fund is matched with sales tax revenue coming out of the highway fund; and (2) a modest decrease in highway fund revenue because the carbon tax will reduce motor fuels consumption, thereby reducing the revenue production from the existing motor fuels taxes. (An economic analysis of British Columbia, which has a $30 carbon tax—much higher than our $12 carbon tax—found that it reduced motor gasoline consumption by 7%.)

Now let’s do jet fuel. Airplanes are terrific for business and leisure travel, but they also come with a significant carbon footprint, so our measure applies the carbon tax to aviation fuel loaded onto airplanes in Utah. (Over 99% of the aviation fuel consumed in Utah is the kerosene-type jet fuel used by commercial airplanes; there is also a small amount of aviation gasoline used in small planes.) As with other motor fuels, the tax on aviation fuel starts at about 11 cents per gallon: to be precise, 11.48 cents per gallon for aviation fuel.

Commercial airplane travel typically works out to a bit more than 60 miles per gallon per coach passenger, so a one-way trip from Salt Lake City to New York City (about 2,000 miles) works out to about 30 gallons per passenger; at 11.48 cents per gallon that amounts to a carbon tax of about $3.50. (Note that the return trip back to SLC is not subject to the tax because the plane will fuel up in NYC.)

As with the existing aviation fuel tax in Utah, revenue from the carbon tax on aviation fuel—estimated at about $30m per year—is dedicated to an Aeronautics Restricted Account that can only be used to pay for airport projects. (The reason is that federal regulations require taxes on jet fuel to be earmarked for airports in any state seeking federal DOT funds for airport projects. See 49 US Code section 47107; scroll down to “(b) written assurances on use of revenue”.) One possibility is for this revenue to replace existing airport revenue sources like per-passenger fees or taxes on taxi services.

In Spanish / En español:

¿Qué acerca de las restricciones estatales y federales sobre impuestos sobre el carburante y combustible?

Primero vamos a combustibles del motor. Como aproximadamente la mitad de los Estados en los Estados Unidos, Utah tiene un requisito en la Constitución del estado (artículo XIII, sección 5(6)) que ingresos por impuestos a la gasolina motor y diesel en carretera han van a un fondo de carretera que puede ser utilizado sólo para el mantenimiento y construcción de carreteras. Nuestra medida cumple con este requisito poniendo los ingresos del impuesto sobre el carbono en combustibles para motores en el fondo de la carretera. Al mismo tiempo, saca del fondo de carretera una cantidad equivalente de los ingresos fiscales de ventas que actualmente se utiliza para subsidiar el fondo de la carretera. Más concretamente, significa “equivalente” 95%: por cada $100 de ingresos fiscales de carbono va en el fondo de la carretera, $95 en ingresos de impuesto de ventas sale el fondo de la carretera para la mejora de la calidad de aire, desarrollo económico rural y compensación de impuestos reducciones.

El impacto neto sobre el fondo de la carretera será modesto: la gran cantidad de impuestos de carbono en el fondo de la carretera será compensada principalmente por una gran cantidad de ingresos de impuestos provenientes del fondo de la carretera. Esto deja dos impactos más pequeños que también en su mayoría se compensan entre sí: (1) un incremento moderado en la carretera financiar ingresos porque sólo el 95% de los ingresos fiscales de carbono en el fondo de la carretera se empareja con el impuesto a las ventas ingresos provenientes del fondo de la carretera; y (2) una disminución modesta en carretera financiar ingresos porque el impuesto sobre el carbono reducirán el consumo de combustibles para motores, reduciendo la producción de ingresos de los impuestos de carburantes existentes. (Un análisis económico de la Columbia Británica, que tiene un impuesto al carbono $30 — mucho más alto que nuestro impuesto al carbono $12 — encontró que reduce consumo de gasolina un 7%.)

Ahora vamos a jet del combustible. Aviones son excelente para negocios y viajes de ocio, pero también vienen con una huella de carbono significativa, por lo que nuestra medida aplica el impuesto del carbón a combustible de aviación cargado en aviones en Utah. (Más del 99% del combustible de aviación en Utah es el tipo de keroseno combustible utilizado por aviones comerciales, también hay una pequeña cantidad de gasolina de aviación utilizado en aviones pequeños.) Como con otros combustibles del motor, el impuesto sobre el combustible de la aviación comienza en alrededor de 11 centavos por galón: para ser precisos, 11,48 centavos por galón de combustible de aviación.

Viajes de avión comercial trabaja típicamente hacia fuera a un poco más de 60 millas por galón por pasajero del coche, así que un viaje de ida desde Salt Lake City a Nueva York (unas 2.000 millas) funciona hacia fuera a cerca de 30 galones por pasajero; en 11,48 centavos por galón equivale a un impuesto al carbono de alrededor de $3,50. (Tenga en cuenta que el viaje de vuelta de nuevo a SLC no es sujeto al impuesto porque será combustible el avión en Nueva York.)

Como con el actual impuesto a los combustibles aviación en Utah, ingresos del carbón impuesto sobre el combustible de aviación, estimado en unos 30 millones de dólares por año, está dedicada a una cuenta restringida de aeronáutica que puede utilizarse para pagar por proyectos aeroportuarios. (La razón es que las regulaciones federales requieren impuestos sobre el combustible de jet para ser destinados a aeropuertos en cualquier estado buscando fondos federales del DOT para proyectos aeroportuarios. Vea la sección de código nos 49 47107; Desplácese hacia abajo hasta “(b) escrito garantías sobre el uso de los ingresos”). Una posibilidad es de estos ingresos reemplazar las fuentes de ingresos existentes de aeropuerto como cargos por pasajero o impuestos sobre los servicios de taxi.